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-荐书亲爱的战友让阅读带你骑行到更广阔的远方

荐书亲爱的战友让阅读带你骑行到更广阔的远方

忙碌,似乎正在成为当代人的关键词。每个人都在忙,忙着工作、忙着社交,忙着生活。而那些保家卫国、驻守边疆的广大官兵们,更要在各自的战位上面对枕戈待旦、练兵备战的忙碌。忙碌,是为了让心中的梦想起飞;而让心中的梦想飞得更远则需要厚积薄发的沉淀。在每一次阅读中沉淀,在每一次思考中前进,这便是我们读书的意义。

亲爱的战友,你可能听过“阅读就像旅行”的说法,真正的阅读就像是“骑上自行车”——你随意地逛、随意地看、随意地停留,可以骑得飞快只为听风声,也可以放慢速度悠悠向前,可能会为一朵小花而驻足,也可能会和坐在街边的老人唠唠嗑。阅读就是像骑上自行车一样,随意、简单、自在,不需要刻意买张票,也不需要在什么地方打上卡,只要带上你的好奇与兴趣。

像骑自行车在两点间“摆渡”一样,把碎片化的时间也“串”起来,闲时多读几页,忙时就放一放,读书的时间轴被拉长也被柔化,“读书时间”就这样不知不觉地渗透在生活的每一天,点点滴滴都在积累、在延续。

像骑自行车一样看看书吧!或许5分钟或许1小时,慢慢地你可以从书中体会到或感动、或惊喜、或孤独、或欢庆……那是人类共通的情感,也是文明提炼的精粹。你读过的每一本书会成为你的血肉,融入你的骨髓,塑造你的气质,改变你的容颜,浸染你的品质,提升你的修养,丰富你的德行。人生没有白读的书,每一本都算数。

世界读书日,以下8本书,是我们从编辑们日常的书单里精选出来的,希望能够带你“骑行”到更广阔的地方,感受更远的风景。

来源:解放军报客户端

关于公路自行车知识的书,图文讲解公路车的各部件的具体知识。

资料引自:chinabike
小弟一直自诩为「公路车的万年新手」(好像不怎么光荣),这个主题,小弟一直想发,但是一来很懒,二来范围广,难以面面俱到,所以一直搁着。
不过有鉴于版上一而再、再而三出现一些重复的问题,或者有些基本名词,新手们不敢问,因此小弟拟抛砖引玉,稍稍整理个懒人包,跟大家分享一下。
如果内容有错误疏漏,或观念上需要讨论调整,也欢迎大家提出讨论。大家若是有一些补充,小弟也会一并补登。
首先,最重要的观念是,公路车的世界中,很多是需要「取舍」(tradeoff)的,也就是说,很多时候,有一好没有两好,必须依自己状况做出抉择,没人能告诉你答桉。小弟文中会一直出现tradeoff这个关键字。

问:什么人需要公路车?
答:希望能在铺装道路上充份享受自行车速度感的车友们,欢迎进入公路车的世界。

问:公路车的轮径?
答:一般公路车轮径是700c,比登山车用的26吋轮径稍大。另外,也有些公路车是采用650c的轮径。

问:为什么公路车在铺装道路上跑得快?
答:最主要的原因依序有三:
一、骑乘姿势减低风阻:公路车配合弯把,可以有效减低风阻,在高速的状况下,风阻将是阻挡自行车骑士前进的最大阻力。
二、轮胎胎压高(100PSI以上),细而平,降低滚动阻力。
三、采用硬前叉,且车身重量轻,轻量化的公路车有利于加速与爬坡。
但即使是同重量的登山车与公路车,公路车还是比较快,因为一和二两项因素占很大的比例。

问:我该选择平把还是弯把公路车?
答:一般来讲,平把公路车是较悠闲的骑乘倾向,既保有700c低滚动系数轮胎优点,操控性也比弯把车好。而在骑乘姿势,也比弯把车悠闲,通常大盘则配备三盘,更有利于爬坡。
不过,却牺牲了公路车追求速度最大的一个优势-降低风阻的骑乘姿势。这就是tradeoff。
捷安特老董刘金标先生,环岛时骑的就是自家的30段变速轻量化碳纤平把公路车。
而弯把公路车,是公路车市场的主流。其优点是在速度和操控性上达到最佳妥协。多种把位抓握方式也能让有经验的骑士多方运用。
不过,弯把公路车并不是速度最快的自行车。配备计时把(前伸式手把)的计时车,可以创造出个人最佳成绩。而单速的场地车,只有一个档位,如果配合完美的轮车,速度更是无与伦比。
这些车种拼了命想办法降低风阻,有利于追求速度,但是,有一好没有两好,牺牲的是什么呢?答对了,就是操控性。

问:车架设计的角度,有什么差异?
答:车架一点点的角度差异,都足以影响骑乘的感觉。例如,较短的后下叉给您较佳的传动效率,但是较长的后下叉却能有较舒服的骑乘感。一般偏竞赛骑乘的车架,后上叉的角度较小,而休闲骑乘的车架,后上叉的角度较大,且有较长的后下叉。

问:公路车的变速方式?
答:早期或是现今复古的公路车,变速把手是做在下管上方,单车骑士要变速时,必须弯下腰去扳动变速把手,藉由操纵变速线的松紧,完成变速。后来有些这种扳动式的变速移至车把手靠近龙头处。也出现于弯把的末端,或是弯把末端设计为旋转式变速。
而现代主流的公路车变速系统是透过煞变合一把手来完成。其好处在于整合煞车与变速,不会因为控制变速而牺牲控速的煞车功能。而各家的煞变把设计,都有稍稍不同,请详见小弟另一篇公路车各家煞变系统等级介绍。
变速系统主流厂商有日本的Shimano、义大利的Campagnolo(以下称Campy)、美国的SRAM和台湾的微转。
而各家煞变技术,Shimano称为STI(Shimano Total Integration),Campagnolo称为Ergopower,SRAM则称其变把技术为Double Tap。

问:何谓套件?
答:套件是指一整套的单车零组件,通常包括了煞变把手、前变速器、后变速器、大齿盘、飞轮、链条、煞车夹器,甚至于轮组。请详见小弟另一篇公路车各家煞变系统等级介绍。

问:为什么有的公路车看起来有蟑螂须,有的没有?
答:如果是老式公路车,蟑螂须见于煞车把手延伸出的煞车线。如果是新式煞变把的公路车,跟煞变把设计有关。
Shimano早先STI系统和微转的煞变把,其变速线是从煞把侧边出线,所以可以看到蟑螂须。SRAM和Campy变速线可以藏于把手内,所以看不到蟑螂须。不过,Shimano新式ULTEGRA 6700和DURA ACE 7900,已改采走内线设计。

问:我需要几速的公路车?
答:施主,这个问题要问您的荷包了。简单来讲,越高的速别代表越昂贵的价格。
一般我们称几速,是指后变的飞轮数,通常限制后变有几速的,是后变把手。目前的公路车主流系统是10速,开始往11速演进。Campy和SRAM现在都没有低于10速的系统,导致经济型的煞变把,几乎都是Shimano和微转的天下。以市占率第一名的Shimano系列来看,2系列的2200、2300是8速,3系列的Sora是9速,4系列的Tiagra也是9速。小弟个人建议是,经济型骑士,如果是休闲骑乘,Sora也够,不过使用Tiagra的好处是,它的变速方式和高阶的105、Ultegra、Dura Ace一致,可视为提早适应。
Shimano将10速105系统称为「专业入门级」,以目前成车的价位来看,大约是40K左右或以上。不过,这是个大概,成车的价格各家厂牌的定价策略不同。

问:各家零件的台湾代理商?
答:Shimano是由三司达企业所代理,Campagnolo则是由香港商歌美斯台湾分公司代理。SRAM的台湾代理商有多家,升阳是其中之一。
大家不妨逛逛各家代理商网站,了解零件资讯。其中三司达网站,有列出各级套件的建议售价。09年整套105的价格约在31-32K左右。

问:什么是Fitting?
答:Fitting指的是依某些工具,找出自己身体各部位的长度,依照某些公式,计算适合自己身材的尺寸,以做为车架选择的重要参考依据。请在01网站搜寻内输入「Fitting」,会有许多参考资料。
一般咸认,公路车对车架尺寸的要求比较严格,错误的车架尺寸轻则影响骑乘效率,重则容易导致运动伤害。
座垫的高度由腿长决定,座垫的前后则是取决于踩踏时膝盖的位置,所以与把手的高低差几乎能改变有限,而与把手的距离也只能靠龙头长度微调,因此,必须注重挑选适合的车架尺寸。
(注:拉得太高的座管、过长的龙头、像长颈鹿的前叉,都是削足适履的作法,表示车架根本上尺寸是错误的)

问:我该组车还是买成车?
答:一般来讲,新手建议买成车。由于成车组装厂大量订货,零件方面具有价格优势。上面小弟有提到09年三司达对105的建议售价约31-32k,还不含轮组、车架、内外胎、车店走线工资等。那,您觉得组车要准备多少银两呢?因此,建议有经验且银子足够,或是真的充分瞭解零件的车友,再考虑组车。

问:该挑什么材质的车架?
答:其实,不管是采用什么材质,都能透过设计,达到需求的强度和设定功能。不过,一般的印象中,单车常用的材质有以下特色:
合金钢材:具有较舒适的骑乘感、吸震,但重量较重,且力量传导不明确
合金铝材:轻、硬,力量传导明确,但直接的路面反馈长途骑乘对新手不友善
复合式车架(铝接碳纤):结合铝材的轻量低价与碳纤的吸震
碳纤:超轻量,多变的外型,具现代感设计,可依不同的需求设计出不同的调性
不管是何种材料,根据管材、设计与品牌,都有很大落差的价位。

问:我想要一台能骑一辈子的车?
答:以车架的角度而言,以实用性来看,钢管车架保养得当,可以骑很久。不过,随着时代在进步,新的零件、更好的车推陈出新,而且,车架不同的设计,有不同的调性,难保您以后不会变心想试试别的种类的公路车。

问:什么是Lug?
答:Lug,是指早期或现今复古钢管车架,用来连接管材的套筒部位。有时,各家厂商会在Lug做些文章,以彰显其车厂的特色。车友鸟叫练的这篇钢管车拉格笔记,有很好的介绍。还是有车友特别醉心于古典钢管车的Lug美学。

问:什么是义大利单车的一王四后?
答:「一王四后」这个名词,可能是钢管时代,由台湾或是日本传出来的,义大利车届本身并无此说法。王指的是COLNAGO(可乐果),四后分别为BIANCHI(必安骑)、DE ROSA(滴落沙)、GIOS(鸡我撕)、CINELLI(洗内衣)。其实每个车厂都有他的特色和历史背景,不必太在意这个名词。不过呢,榜上有名的品牌,价格上也都不便宜就是了。

问:碳纤车架的制造?
答:碳纤车架一般分为一体成型和接管式。不管是哪一种,都是用一层层碳纤布,包缠后上固定用的树脂,再烘烤而成。蒋大先前发过一篇关于碳纤车架的疑问?,里面有不错的讨论。

问:碳纤零件的注意事项?
答:碳纤零件一般有着轻量化、强壮的特点,但是,它很怕在它的非承受力面,受到单点强烈撞击。它不会变形,而是直接碎裂。另外,固定碳纤零件时,请务必使用扭力版手,锁到其建议数值即可。强力锁入碳纤零件,会导致碎裂,导致您荷包大伤。

问:什么是压缩车架?
答:早期公路车车架,上管是采水平设计,不过,近年来,压缩车架大行其道,显而易见的特色即是上管采倾斜设计。Giant压缩车架技术称Compact Road,宣称降低前三角和后三角的整体尺寸,同时保有轻量化并增加横向刚性,降低不必要的能量损失。另一个对厂商显而易见的优点是,压缩车架通常能减少车架需准备的Size数量,大幅降低成本。以上管尺寸而言,水平车架,讲究一点几乎是1公分1个Size,但是压缩车架几乎是1.5-2公分1个Size,全系列车架5-6个Size就能搞定。(XS、S、M、M/L、L、XL)

问:什么是ISP车架?
答:ISP是integrated seat post的缩写,指的是一体式座管的车架。此类车架材质皆为碳纤,多出现在高阶车架,必须依骑士身高腿长裁切座管,然后您可以想像,座垫是套在座管上,颠覆了传统式车架需要坐杆锁入座管的概念。其优点号称可以增加车架强度,减少CARBON座管滑动与龟裂的问题.藉由一体式的座管设计让后三角更强韧,进而增进力量的传输,并且在重量方面也优于传统式座管夹持方式,但是在轻量化上助益不大。

问:大盘该选择3盘、CT盘还是标准盘?
答:这也是一个很明显需要tradeoff的问题,端看个人骑乘的属性。3盘具有最多与最绵密的齿比组合,但是在变速的效能与俐落上,是较吃亏的,重量也会稍微差一点点。CT盘指的是50/36或50/34的压缩齿盘(Compact),其好处是小盘比标准盘小,有利于爬坡,但是在变速效能上,也稍差于标准盘,且齿差大档位绵密度也较差。标准盘一般是指53/39或52/39,早期甚至有52/42,优势在于变速效率高、档位绵密,但是爬坡时腿力要够。

问:该如何选择飞轮?
答:同一等级的飞轮通常有不同齿差的选择。齿差少,表示档位绵密,齿差大,代表有较轻的爬坡齿档可以使用,但是却牺牲了绵密度,导致在平路行驶时,某些速度会有升一档太重、降一档太轻的窘状,因此,这也是一种tradeoff。有些选手,会根据不同的比赛路段选择合适的飞轮。而骑士的体重,也应考量在内,重量级骑士,建议采用齿差大的飞轮。

问: 改什么能骑得更轻快?
答:当然是传动系统。不过,和登山车不同的是,公路车成车一般整车零件等级差异不大,包括大盘。影响骑乘效率的,假设不改车架,当然是先挑轮胎,再来是轮组或是大盘。轮胎是消耗品,小弟鼓励您多方尝试。不过,其他零件改之前请先想想,也许自己本身的能力才是最该提升的。

问:何谓轮组?
答:轮组指前后轮一组。一般包括外框、幅条与花鼓。外框可能的材料有碳纤或铝合金,幅条则有许多不同的形状设计,例如一般的圆钢丝或可以减少风阻的扁钢丝,花鼓是决定转动顺畅的关键,其轴承可能是滚珠式或培林(密封轴承)。有些高级花鼓仍然是滚珠式的,必须每隔一段时间保养上油。而培林式轴承,一般是等到滚动不顺畅时,直接利用特殊工具换掉培林。而不同的轮组,可能采用不同的编织方法,最常见的编织方法为直拉(前轮最常见),以及三交叉。为了美观与降低轮组重量,幅条数有少量化的趋势。重量级骑士,建议寻找轮框强壮、多幅条且采三交叉编法的轮组。

问:何谓厂轮与手编轮?
答:顾名思义,厂轮即是工厂出厂的轮组,工厂也有编轮技师,甚至会签名。而有些厂轮,其零件是不外流的,因此不容易取得厂轮的轮框、幅条与花鼓来编轮,就算可以代价也很高,不划算。
而手编轮指的是车店老板或车友,自己决定外框、幅条、花鼓和编法,自行编制的轮组。其优点是丰俭由人,可以自行决定适合自己的各零件调性。

问:什么是瞎猫?什么是跑0分?
答:虽然01上已分享多次,还是提出来跟新手车友分享。瞎猫指的是Campagnolo一级铝合金轮组Shamal,因其发音像瞎猫而名之,请见歌美斯网页。而跑0分指的是Fulcrum公司出厂的一级轮组Racing 0,同样为歌美斯代理。除了Racing 0,还有Racing 1、Racing 3、Racing 5、Racing 7,数字越低越高级。
问:外胎的选择?
答:强烈建议先阅读肥油猫分享的这篇自行车轮胎。一般分为Open胎与管胎。Open胎一级胎的价格约在2k左右。
通常小弟会以重量、防刺和舒适性三方来考量外胎。小弟用过2条,且01上大家也推荐不错的Open胎,分别是Kenda K925(190g)和Se***s SECA RS(215g)。都具有可折、防刺与120TPI编织层的规格,价格也不贵。
而外胎规格还有20c、23c和25c的差异,指的是胎的宽度为多少mm。
问:是否要使用卡踏?
答:这又是个tradeoff的问题。卡踏简单来讲就是一种把您跟自行车绑在一起的装置,能有效的提升踩踏效率。而且,能增加抽车与高速踩踏时的安全性。但是,伴随的风险是不小心忘记脱卡倾倒时的摔车意外。此外,公路车卡鞋很难走路,上卡几乎是意味着仅能做单车骑乘。每个人的反应速度、对效率的追求与对风险的忍受度是不同的,因此需不需要上卡,还是得自己衡量,没有人能告诉你答桉。suhumi分享的这一篇卡鞋与卡踏:装备经验分享,介绍得很详细,很有参考价值。
问:为什么有人说公路车的煞车是用来减速用的?
答:首先,请确认您的煞车做动是否正常。小弟自登山车始,就是Kool Stop煞车皮的爱用者,「它,煞得住我。」对煞车皮的投资请勿吝啬。原则上,公路车的煞车应该不单是用来减速,还是要能煞停。不过,当握在煞变把时,控制煞车的力矩小,所以会有煞车不够力的感觉,因此较高速下坡时,请握下把,给您较大的煞车力矩。
另外,建议您多多练习善用您的前煞。因为公路车胎窄,后煞急煞时,很容易会导致滑胎。而大家往往会担心前轮急煞会前空翻,小弟的经验是,公路车较不容易发生(还是会喔!),且煞前轮时,一定要注意重心的位移,也就是***离开座垫,重心压低后移。
注:37楼车友jacky提醒,握下把若重心压在把手上,速度过快容易造成转向不足、操控转向不良,请注意骑姿,不管下坡时握上把或下把,在控车平衡与煞车力道中取得平衡,并注意减速慢行。
问:弯把的选择与手把的设定?
答:弯把把手的设定其实与个人柔软度与骑乘习惯有关,简单来讲,就是要达到「上把位舒适、下把位顺畅」的目标。车友suhumi发表的这一篇弯把、变把该怎么装?,很有参考价值。
问:大略介绍一下公路车比赛?
答:公路车赛有很多不同的等级,有些是一两天的分龄、分级的市民公路车赛事,例如已举办多年的花东赛,有些则是连续多天的大型赛事,例如每年举行的环台赛。一般赛事分为:
1.公路赛:顾名思义,即在公路上的比赛。有时路程中伴随着山路起伏。
2.绕圈赛:在一个固定的回圈道路上,跑数十圈的比赛。通常在城市比赛,对观众最刺激的是,每几分钟就能看到选手从您面前呼啸而过,激起您的热血。
3.计时赛:分为个人与团体,使用特殊的计时把。个人的话一一出发,团体的话,以团体为单位出发。里程数通常不长。目的在创出个人或团体在公路上的最佳成绩。
问:公路车比赛中,为何有些选手的衣服有不同颜色?
答:一般来讲,黄衫代表积分冠军的选手,绿衫代表拿下最多冲刺点积分的冲刺王,而白底红色圆点衫则是拿下最多登山积分的登山王。
问:为什么提到公路车总有人提到环法赛?
答:环法赛(Tour De France)可说是每年公路车单车届的年度盛事,也可算是曝光率最高的公路车赛事。每年将邀请约20支职业车队参赛。车友肥油猫在01有针对环法提供一系列很好的参考资料。
环法赛到底在争什么--黄衫篇、环法赛到底在争什么--绿衫篇、环法赛到底在争什么--红点衫篇
问:什么是主将?副将?
答:公路车比赛通常以团队的方式参加,但是,能第一个冲过终点线的,毕竟只有一个人。而且,在大型的多日赛事时,为了夺冠,团队有时会把资源集中给最具夺冠实力的车手,亦即主将。而副将,常扮演烊攻、替主将挡风保留体力、卡位等任务,有时,为了支援主将,甚至要牺牲自己的水壶和轮组(通常有备用的啦),让主将在最后一刻进行冲刺夺冠。
问:什么是兔子?什么是主集团?
答:公路车比赛,有时副将为了溷淆对手的节奏,或为了某些策略考量,例如吃掉一些积分,会组成几个人的小集团进行脱逃,称为兔子。而其他大部分车手,则是处于随后主集团内。兔子集团为了跑在前面,必须付出更多的体力代价,包括牺牲后面赛事所需的体力。不过,也往往能在该站赛事,吸引更多的目光。运气好的时候,兔子还可以一路笑着抵达终点。不过,通常这么爽的事不会总是发生。很多公路赛事领队会以无线电指挥车手进行策略行动。当比赛接近终点前几公里时,主集团会开始「追赶」,有好几次,甚至在终点前一两百公尺,兔子就被主集团壮烈地淹没了!
有些时后,车友也会戏称冲得快,或先出发,但是被后面大多车友组成的主集团所淹没的车友为兔子。
问:骑乘的注意事项?
答:以下几点提醒各位公路车新手:
1.时时注意缩小腹、弓背
2.用姆指球,双腿平行,以高回转速轻踩骑乘
3.视线要落在前方,别偷懒看地面
4.缩小腹时,上半身的重量就不会全部撑在手上
5.因为速度快,要提高警觉,随时注意路况,并遵守交通规则
问:公路车的醍醐味?
答:这一点抄自Bicycle Club杂志。公路车的醍醐味就是-轮车。如果骑士们的体力相当,轮流轮车顶风,您会发现自己竟然能够如此轻松地以平时难以一直维持的高时速骑乘。
最后,谨祝各位公路车新手们,每次的骑乘都能平平安安出门,快快乐乐回家!

打破fitting迷思之一:对公路车fitting的一些看法

对于每一个资深或者即将成为资深车友的公路自行车爱好者,fitting绝对是一个绕不过去的问题,每个人都会在漫长的公路车骑行过程中碰到各种各样的疼痛、麻木、僵硬,在无数次google、百度、各大论坛发帖或者看帖寻求答案无果之后,会产生一个“我一定要去作一次fitting”的想法。一部分人作了fitting,有些人也会去深入研究fitting,但我相信作过fitting的人肯定还会碰到这样或那样的问题。这些问题到底怎样解决,如何破解fitting的迷思,下面是我的一点看法。

一、“孩子,正确的坐垫位置是一切的开始”

你也许在很多地方看到这句话,你不能对它再认同更多了,你也听说过过高或过低的坐垫位置会导致膝盖问题、肌肉不平衡、输出水平低。基本上,很多人都陷入了坐垫位置的迷思,无法破解,只能作fitting求破解。

我的意见:每个人都有自己骑公路车的方式,有些人从来不超过30公里每小时,有些人从来不能忍受35公里每小时以下的速度,有些人骑上车以后就像电扇一样转动他们的双腿,另外一些人的踏频则习惯性很慢。不同的骑车方式对坐垫位置的影响很大,下面详细描述:

A.你骑得越快,踩踏板的力度越大时,你的坐垫应该更靠前。

B.你骑得越慢,或者骑得很快但是踏频也很高导致你平均踩踏力量并不高时,你的坐垫应该更加靠后。

当曲柄在9点位置时,膝盖窝是否应该与踏板的中心位置在一条铅垂线上并不应该成为你考虑的重点(很多人有这个强迫症),你的身体的整体平衡更加重要。相信在fitting的时候你会努力的转动踏板,fitter也习惯性按照竞赛标准给你设定的坐垫高度和setback值会让你感觉非常舒服,但当你重新回到路上,在速度没那么快的时候,你会发现双手承担了过多的体重,导致手掌、胳膊和肩膀的酸痛与麻木,这是因为脚在踩踏时不能提供足够的支撑身体的力量,这部分重量只能由手来承担。

所以当你准备一次长途骑行,或是一次很长的LSD基础训练,或是准备和小伙伴一起郊游时,请调整你的坐垫位置,当你按照正常节奏和速度踩踏时,你的双手应该能轻松的抓住手变而不是因为酸痛而握住把横。当然,所有的调整都应该以你的fitting结果为基础,而不能偏离太多,调整的幅度需要骑车的人自己去不断尝试。

二、“低于10cm把立的话,说明你选错车架了”

对于把立长度执着追求的强迫症几乎和上面提到的另外几种情况一样广泛,尤其是一些身高不高的人,为了一个能给自己配11cm以上的把立,拼命四处寻找世界上最小的车架。而实际是,当一个人身高不高的时候,小车架+长把立会导致很多问题。

小车架真的小吗?当闪电和崔克来到中国后,他们发现如果年底想发个更大的红包的话,他们就必须给中国人制造出一些更小的车架。崔克在2007年之前为他们最小号的公路车配备了650c尺寸的轮组,可惜他们2007年之前在中国的销量有限而美国矮子太少导致650c生产线被最终关闭。配备了700c轮组的小车架不仅压缩度高,外形丑陋,而且普遍还存在以下几个问题:

1.小车架坐管角度都很陡,一些无节操的厂家的公路车架坐管角度甚至已经接近标准的铁三车架,这样做的结果是车架几何的effective top tube(等效水平上管长度)一栏有很漂亮的数据,但是由于你fitting出的setback值是固定的,为了取得正确的踩踏角度,你只能将坐垫向后挪动更多,然后你发现你无法按照原计划摸到你的手变。

2.为了更小的车架,部分厂家采取了降低头管角度并增加fork rake值的方法。换句话说,因为小车架在小到极限的情况下,头管下方已经塞不下前轮(前轮会碰到车架下管),而且会出现前轮打脚的情况。这样做有什么问题吗?头管角度对操控性的影响是很明显的,头管角度过小的车架,摇起车来会感觉怪怪的,怎么摇也摇不稳,如果你经常撒把,你会发现越是小车架,撒把骑行就会越不稳定。Look、Cervelo等厂家,在这方面保持了自己的底线,他们对骑行品质不妥协的态度,是值得我们消费者尊敬的。换句话说,小车架只是在纸面上的数据。

700c公路车架,一般不推荐低于51等效水平上管以下的车架(据我所知台湾厂家已经将这一栏的最小值降低到了49左右),如果水平51仍然无法驾驭,请寻找650c公路车架。

如果你的身高在170左右,稍大的车架(比如52或52.5)+稍短的把立(8-10)+不大的落差仍然是可以接受的选项之一,没必要为此特别纠结,当你柔韧性并不出色时,稍大的车架可以减少你的垫圈数量,由此带来更好的摇车刚性,并保证你充足的座舱空间,当你采取下把位的时候,你仍然可以获得很好的空气动力学姿势。

三、fitting不应被神化

“不作fitting会导致受伤”、“作完fitting骑车水平有了突飞猛进的提高”,这是我们经常见到的一些论调。实际上fitting并没有那么神奇。

1.有些时候fitting会成为一些商家在“科学骑行”的光环下清理库存的工具。在国外论坛上,在fitting比我国发达很多的美国、欧洲,同样经常可以看到对买车买大的吐槽。上个月贴吧上的一台超级离谱 Pinarello就是如此的产物。

2.fitting结果完全可信吗?当你fitting的时候,你的肾上腺素分泌,fitter对你的引导,fitting的环境可能对你产生各种影响,这些并不能代表真实的情况。两个各项身体数据都完全相同的人,一个胖一个瘦,或者两个完全相同的人,只有柔韧性有区别,他们的fitting结果能一样吗?这里还应该强调一点,fitting的好坏,更多的是依靠fitter的经验,而不是对某套技术的掌握程度或者某种fitting技术的先进与否。

3.不作fitting真的会受伤吗?受伤的原因是多方面的,超量训练,休息不足,不良的生活习惯,一些小细节的失误都会导致受伤。阅读《公路车训练圣经》之类的书籍,建立科学训练的理念并认真的去做,是比fitting更加重要的预防伤病的事情。骑行中的身体不适是多方面的,不合适的坐垫,劣质的骑行裤,锁的过紧的锁鞋,都会导致不适。你应该先搞清楚到底是哪里出了问题,才能有针对性的去解决它。

综上所述,fitting只是一个参考的基础,无论它的价格是3千元还是3百元。fitting使用的器械,除了昂贵的Rutel认证系统、电脑动作捕捉程序,还应该包括你口袋中那把不起眼的内六角扳手。fitting不应该只存在于专业的工作室中,还应该贯穿于你骑行的每一分,每一秒。你所信任的,除了你的fitter,还应该包括你自己。

Steve Hogg近期在他的网站上又更新了一篇文章,针对作fitting的客户希望立竿见影等心态作了详尽的分析,并给需要fitting的人在心态上提出了4点建议,值得大家学习,文章的最后是他的两位客户的fitting过程,也验证了文章中的观点。

下文以Steve 第一人称叙述:

我写这篇文章是因为经常有一些我非常尊重的fitting技师给我email,信中说他们有些客户虽然非常同意、并且理解骑行姿势的改变需要给身体一定的时间去适应和调整,但是没过几天他们又把fitting后的设定作了明显的更改,这到底是为什么?

很简单,因为:
他们没有感觉到“调完立刻就骑得快多了耶”……
他们的功率计指数没有陡然拉升,甚至略有降低……
他们在几天后的比赛中被拉爆了……

总之是哪里不对,不像是作了一次“正确的fitting”,结论是技师是水货,fitting结果是个屁,钱白花了,还是按自己的感觉调整吧……

这篇文章就是给这部分人写的,你们(如果你是上文描述的这种人)需要一些正确的思路。

为什么去fitting?你肯定是哪里有问题,就好像感觉病了才去医院看,无论是骑行时身体疼痛、不舒服或者是骑不快,还是别的什么问题。你希望得到一个靠谱的解释,而fitting的结果是否靠谱取决于两个人,第一是fitting的技师要专业,并且在fitting过程中敬业和专注。

第二个人不是非常受到关注,对,你,就是你,你自己。虽然这个fitter口碑很好,很多人fit后都很满意,但你仍然可能会想,他这套理论对我不适用(我胳膊短、我腿长、我柔韧好、我骑得多…),我和别人不一样。以我在fitting行业多年的经验,这种例外是不存在的。我的fitting理论对任何人都适用。如果你不信任fitter,再靠谱的fitter,结论对你来说也不靠谱。

规律1:不要期待立即出现质变

如果你的姿势改变了,你的身体需要时间去适应,没有任何例外。无论你fit前的姿势有多么不合理,你已经习惯了这样去骑。你的中枢神经系统按照骑行姿势固定了肌肉动作模式,当姿势改变后,神经系统和肌肉的动作模式不会立即改变,而是需要时间和中低强度的重复动作来学习。举个例子,fitting后坐高降低,踩踏到最低点的时候,肌肉习惯性的还会向下用力,所以你会感觉力量减弱了。

假如坐垫向前或者向后移动了,有些使用的多的肌肉可能份额减少,用的少的份额增加,这都需要时间去适应。

规律2:花钱买来的最好试一试

如果你自己能治病,为什么去医院?花了钱却质疑专业人士的结论,不去试,简直是傻子,不信任就不要去买fitting服务吗。

我建议所有我fit过的客户都低强度的骑行3个星期以上(至少每周3-4次骑行,少于这个数量,时间按比例延长),不比赛、不爬陡峭的山。第四个星期可以恢复正常骑行。

规律3:不要用单一的准绳来衡量fit后的结果

讲个故事。几年前我fit过一位职业车手,他有轻微的背痛以及左侧大腿肌腱炎。每个赛季,为了修养伤病他都会错过几个星期的训练和比赛。但是这些问题并没有严重到让他放弃骑车的地步,只要作两个星期的拉伸和稳定性训练,他又会有所好转。但是作为主力车手,如果他赶上重要赛事不能参加,整个车队就会很困难。

总之,我给他作了fitting,并且给了他其他一些建议。我们在email中保持交流大概10个月左右,然后他给我发了一封邮件,意思是他对这次fitting很失望因为他的功率计告诉他,fitting后一小时最大输出量降低了20瓦。

我在回复中问了他三个问题:

1.fitting后错过了多少比赛?
2.fitting后因为除了摔车以外的伤病错过了多少训练?
3.队友对你近10个月以来的表现是否满意?

他的答复,1&2是没有,3是非常满意,并且车队给他签了续约合同。
我回复:那现在还有什么问题?
他回复:就是不开心,少了20瓦。

我给他回复:你告诉我你在近6年时间里第一次完成了整个赛季的训练和比赛,并且你的表现足够让车队满意。功率只是个数字,有的时候并没有更多的意义。的确,你以前可以多输出20瓦,但是你付出的代价是什么?我给你fit到一个你的身体更舒服的姿势,并且你现在可以在没有伤病的前提下达到你的极限。

他想了几天回复我说想明白了这件事,因为之前的训练都是基于功率计的,所以只关注到了这一点。

这个例子说明,要通盘的去看,不要只看一点就否定全部。当然不是说fit完功率一定下来,很多人fit完功率都有所提升,每个人都是不同的个例,不能一概而论。

规律4:越有耐心,fitting的效果可能会越好

Fitting完后的适应期内,75%以下的心率可以确保中枢神经系统没有很大的压力,也就可以更好的适应新的姿势。但当心率高于这个数时,身体会自动进入之前已经习惯的“高速模式”,身体学习效果会差很多,也更容易受伤。如果你必须要骑得那么快,那么感觉变慢了也是可以理解的。

道理很简单,花了钱买来的建议,一定要“耐心”去试,很多人找了好多家fitting,又因为伤病去看医生,我接触过很多这样的人,他们表面上听你的,实际上你说的他们根本不去试。

补充:我有一个客户是个资深车友,我第一次给他fit是15年前,我卖了两辆定制几何的seven牌车给他。我最近一次见他是5年前。最近他联系我说为了提高,他买了一个garmin脚踏功率计,但他发现两脚输出的比率是53/47,希望让我再次fitting一下。他来了以后我让他踩了一会儿台子,果然是53/47。对比5年前的fitting结果,之前是棒棒糖,现在换成了garmin脚踏,并且换了别的锁鞋,右脚的一个垫片不知去了哪里,esoles鞋垫穿烂后没有换新的,而是在用sidi的普通鞋垫,锁片位置也靠前了。我对他的姿势进行了微调,重新在右脚垫了垫片,给他换了新的G8鞋垫,20分钟后,输出变成了52/48。

我同样告诉他,慢骑3-4星期。4星期后,他重新到访,他说fit完第一个星期,虽然他在车上感觉好了不少,但是功率比却变成了56/44,直到第4个星期开始,数值才有所好转。第4周周末他连续高强度骑了2天,功率比已经变成了50/50。第5个星期两次骑行仍然是50/50。

这个例子可以验证上文的观点,如果他第二个星期对我的fitting结果进行评价,结论肯定是“失败”,如果他把我的fitting结果改掉,结局也是另外一个样子了。 |

SDFJKOSD

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